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上航和东航传出获得国家巨额注资的好消息

2020-02-15 来源:
日前,上航和东航传出获得国家巨额注资的好消息,一时间悬响在国内民航业上空的红色警报仿佛突然消失了。然而,伸手向国家要钱不会是长远之计。中国民航何时才能“断奶”?

日前,上海两大基地航空公司 中国东方航空股份有限公司和上海航空股份有限公司纷纷传出获得国家巨额注资的好消息,而此前中国国际航空股份有限公司、中国南方航空股份有限公司等多家国有大型航空集团也先后获得 输血 ,一时间悬响在国内民航业上空的红色警报仿佛突然消失了。然而,燃眉之急的化解并不能让航企老总们舒展愁眉,因为谁都知道,伸手向国家要钱不会是长远之计。中国民航何时才能 断奶 ?充满荆棘的未来之路又将何去何从?在春寒料峭的日子里,对民航发展模式的新一轮思考正在悄悄酝酿。

两种模式之争

长期以来,凡是谈论民航业的发展模式,总有一个问题无法绕过,那就是对中国民航现状的判断:目前民航业正出于竞争不足的状态,还是已经出现了过度竞争的弊端?对这一问题的回答,最终将决定未来的道路。

令人困惑的是,在这一问题上,两个截然相反的答案都有不少拥趸,双方见解难分上下。坚持民航应该进一步打破垄断的一方认为,国内航空公司的服务水准和质量始终无法与国际一流水平接轨,影响民航形象的负面事件时有发生,旅客反映强烈的航班正点率等问题长期来未能得到彻底改善,这些问题都表明,民航业依然存在过多保护、缺少竞争,从而也缺失了上进的动力。

专家认为,中国民航眼下虽然已有大小十几家航空公司,但还没有形成真正意义上的竞争,而只是一种保护下的竞争。企业盈利,经营者拿一样的工资;企业亏损,也很少有人主动承担责任,因为对资产负责的并不是航空公司自身。即便有的公司挑起价格战,也会有 禁折令 来保护企业。客观上,航空公司也存在对客源的争夺,但是与那种直接对盈亏负责,一亏损就有可能万劫不复的激烈竞争是不能同日而语的,这就是 生于忧患,死于安乐 的道理。

然而,也有不少人认为,民航业本身就不应该被列为充分竞争的行业,这是由它在国民经济中的地位所决定的。上航董事长周赤在接受记者采访时就表示,如今大多数人的目光停留在民航企业的 天然垄断性 与大规模亏损方面,而忽视了民航业作为国家经济发展的推动器作用。事实上,由于巨大的投入和不可预知的安全风险以及敏感的市场因素,民航天然就不是一个暴利行业。从欧美几十年的民航发展史来看,行业盈利期不会超过1/ ,而大多数时候,航空公司都在与亏损作斗争。

从国际上看,航空运输企业的利润率最高仅能达到4%,是一个明显的微利行业。就连著名的投资大师巴菲特都曾说过,飞机根本不该被发明。虽然这话有些偏颇,却一针见血地指出了民航业投资 黑洞 的属性。尽管获利困难,但民航业所创造的社会价值,对于国家或地区经济发展所起到的推动作用却又是巨大的。
比如在带动就业方面,国际机场协会曾对全球142个机场进行过调查与评估,得出这样的结论:国际枢纽机场每年每100万旅客产生的就业岗位是1100-1600个;大中型机场(年旅客吞吐量大于500万),每年每100万旅客产生的就业岗位是750-1100个;小型地区机场(年旅客吞吐量小于500万),每年每100万旅客产生的就业岗位是 50-750个。也就是说,民航业是社会发展必不可少的基础性微利行业。对于这样一个行业,如果实施充分竞争策略,必将导致行业利润进一步摊薄,行业环境持续恶化,而旅客利益间接受损。

多重困境之惑

充分竞争是民航业难以承受之重?在新一轮全球经济危机中,一些暴露出的新问题仿佛证明了这一点。

首先是退出机制的缺失让充分竞争模式陷入悖论困境。业内人士指出,如果说充分竞争适合民航业健康发展,那么建立合理有序的退出机制,从而让企业实现优胜劣汰就应该成为这一选择的前提。然而,事实上这一机制很难被执行。成立一家航空公司并不是 过家家 玩游戏,其背后的巨额投资决定了一家航空公司无论成立或退出,都是一件极其慎重而又牵涉面很广的事情。就在年前,奥凯航空曾经因股东矛盾一度停航。在停航首日,上千名旅客滞留天津机场,导致航班秩序一度混乱,社会舆论反响强烈。后来在有关部门的协调下,奥凯最终实现了复航。可见即使是一家规模不大的民营航空公司,其退出市场之举也会造成轩然 ,何况国有大型航空公司的影响力更不一般。
专家指出,与其他运输方式相比,航空运输开放程度较高,更容易受到社会关注。而且作为国家或地区经济的晴雨表,其特殊地位决定了国家不会轻易让航空公司破产或停航。近来,一连串的注资行动已经证明了这点。而在很多专家看来,如果民航业 只进不出 ,那充分竞争模式就失去了 最终裁判者 ,也就失去了效用。

其次,航空公司所处的尴尬地位也让民航业的充分竞争面临巨大的外部压力。航空业是一个产业链极长的行业,航空公司只提供其中一部分的服务,这意味着航空业景不景气,航企能不能盈利,不仅取决于市场环境,而且受制于上下游产业的开放程度。遗憾的是,相比于航空公司,国内机场服务、航油销售、航材采购等其他航空相关产业的垄断程度更高。
比如,国内机场资源通常由某地机场集团垄断经营,起降费等相关费用价格基本由其说了算,航空公司很少有发言权。而在民航服务的上游,国内航油提供渠道又被中航油垄断,航空公司同样难以通过选择降低成本。可见,充分竞争的民航企业不得不夹在高度垄断的上下游产业之间苦苦支撑。如果不破除这种垄断,仅仅航空公司之间实现充分竞争,那不仅不能提高中国民航的竞争力,只能让其陷入混乱的窘境。

此外,在专家看来,新一轮的行业危机同时也暴露了中国民航其他一些问题。比如市场监管主体不明,对于恶性竞争缺乏有效的管理手段;又比如民航扶持政策与国际惯例不接轨,在航材折旧、购机退税等方面缺乏具体规定。总之,这些问题的存在会大大削弱充分竞争发展模式的作用,最终事情的发展会与其初衷背道而驰。

重组潮也许将至

全球经济危机使中国民航业遭受了 伤筋动骨 的打击,也迫使所有的利益方都考虑更深层次的问题:中国民航业如何安身立命?此时,抱团取暖,进而联合重组又成为人们热衷的话题。

由于三大航空公司的收益都在下降,一般认为航空公司重组的速度将会慢下来,因为资金链条的断裂使得一系列的收购不能进行。然而,有些专家却认为,未来民航的走向也许会恰巧相反。在他们看来,正如一个硬币有两面一样,经济危机对航空重组也有其积极的一面。因为受到冲击使得地方航空公司的地位发生微妙的变化,通过这次危机,地方政府有可能意识到航空公司不再是 印钞机 和 摇钱树 ,而是一块 烫手山芋 。一旦认识到这一点,在未来的并购重组中,地方政府将减少很多阻力,而这对于一些强势又有资金的航空公司而言是一件好事,也许将拉开国内民航业新一轮重组潮的大幕。

此外,经济危机也给航空业提出了一个明确的发展方向,即电子订票。经济形势的不确定让人们的购物方式发生了改变,网上购物、订票将会成为主流。一方面人们需要透明的制度和票价,通过电子订票可以协调在不同时间的票价,并且不会妨碍航空公司对于价格的控制;另一方面,电子订票可以极大地降低销售机票的费用。目前绝大部分机票是通过机票代售点销售,返还给这些代售点的费用是惊人的。
据统计,机票销售成本在民航公司的成本中占到了8.9 %,可以想见,对于航空业这种资金密集型的企业来说,将近9%的费用意味着什么。而一旦加速推进信息化建设,各航空公司在信息交流、联合售票等方面将变得更加方便,这也将在一定程度上推动产业重组的步伐。


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